浅谈CNG汽车使用中的几个安全问题

引言

　　近年来，随着公众环保意识的提高，尤其足推广CNG汽车升格为政府行为之后，"以气代油"的工作得到了较快的发展，但足在使川过程也还存在一些安全隐患问题，需要引起高度重视。
　　

　　1.气瓶
　　

　　1.1　瓶阀上的安全泄压装置不该动作时动作了。
　　

　　目前国内最大的两家车刚CNG钢瓶制造厂配用在瓶阀上的安全泄压装置都是爆破片-易熔塞组合式。一些城市相继多次发生过该泄压装置远未达到膜牌爆破压力(工作压力的5／3倍即33.3Mpa)甚至尚未达到工作压力，(即20Mpa)，也远未达易熔塞的动温度(100C±5℃)就爆破动作了，造成瓶内CNG猛烈喷射，甚至引发了水险事故。虽经阀门厂多次改进，但尚未完全奏效。这是因为制造厂分别作的是常温下的耐压试验和常压下的耐压试验和常压下的耐温试验，而气瓶的实际使用条件是压力和温度这两个物理量同时作用在爆破片-易熔塞上的。理应按严于实际工冲的条件来进行试验，鉴于这个问题尚未见诸文章，特先提及，期望引起制造厂家重视，早日消除此隐患。
　　

　　1.2　容积残余变形率超标引发的问题
　　

　　去年，某使川单位在当地送检的气瓶中，有几只出现了残余变形率超标(6％)，而被判报废。制造厂提出，按照CBI3004-91"钢质无缝气瓶定期试验与评定"，容积残余变形率超过6％时，应测定瓶体的最小壁厚，其值小于设计壁厚的90％时，才予报废。但当地主管检测部门称，为了CNG汽车安全起见，只要发现该变形率超过6％，就立即报废，不必再作其它检验项目，那么，谁的意见更正确呢?
　　

　　制造厂把上述几只气瓶又运回另一城市的有权检机构，进行复测，结果竟然是一只超标。这又应以谁为准呢?笔者深感国家技术监督部门有必要委托一个权威机构对此类问题进行仲裁，使其检测结果客观、公正、准确，让用户放心使用。
　　

　　1.3　检测周期
　　

　　过去，根据JB／TBl4-89"汽车用压缩天然气钢瓶制造规范"，我省绝大多数CNG汽车按每3年送检1次的规定行事。可是该标准现已作废，而GB17258一1998"汽车用压缩天然气钢瓶"这个新标准又未提及此事，于是，有的地方按法地主管部门的文件规定，将CNG气瓶(不分车用还是站用)检测周期改为2年，有的则按GBl3004-91标准，将CNG视为即非惰性又非腐蚀性气的其它气体，每3年检测1次。
　　

　　据悉，意大利和前苏联CNG钢瓶的检测周期均为5午。根据我国的钢瓶制造水平，使用条件和10来年的使用实践，个人建议，该周期以前9年每3年1次，之后每2年1次为宜。车用瓶的压力等级和受压缩环次数毕竟均低于站用瓶，具检测周期应长于站用瓶。另方面，不能简单地认为检测；周期逾短就逾安全。过于频繁的检测，不仅会造成人力，财力的浪费，还可能影响气瓶的紧固性和气密性，增加其它方面的不安全因素，进而挫伤车主"油改气"的积极性。
　　

　　2.气质
　　

　　2.1　部分CNG充气站无脱硫装置
　　

　　这些充气站负责人几乎异口同声说，本地天然气不含硫。其实这种说法很不科学。要知道天然气中或多或少都含有硫化氢和硫醇。即便是通过脱硫厂净化处理过的天然气也会因净化和输配过程中的种种原因影响其硫含量的升降，故其含量多少是一个变量。某市首座CNG充气站最初几年检测硫化氢含量均低于20ppm，可是到了1998年就发现多次超标，于是才紧急补购安装了脱硫装置。
　　

　　2.2　部分CNG充气站无脱水装置
　　

　　这是一个令人费解但又确实存在的一个安全问题，由于未经深度脱水，常常使CNG汽车供给系统发生"冰堵"现象，严重的气瓶内可放出水来。水跟硫化氢结合，将对气瓶造成严重的酸性腐蚀，直接威胁气瓶安全。
　　

　　有的充气站虽有脱水装置，但也存在脱水效果不佳的问题，在车辆行驶中，当瓶内压力在20-15Mpa范围内，会出现因"冰堵"导致的供气不畅现象，不仅影响车辆正常运行，对气瓶也是个安全隐患，因此，所有充气站都应配备效果良好的脱水装置，并需随时检测监控。
　　

　　2.3　相当多的充气站缺乏化验手段
　　

　　这些充气站是其上级主管单位或者委托其它单位对其天然气中的硫化氢和含水量进行定期或不定期的化验，往往很难保证化验的及时性和经常性。因此，每个充气站都应配备必须的化验仪器，以便就地对气质进行更周到的监控。
　　

　　2.4　缺乏统一的化验方法
　　

　　为了使比验结果更准确和便于比较、审核，应当确定统一的化验方法。
　　

　　3.车辆
　　

　　3.1　气瓶布置不合理
　　

　　随着"油改气"车型增加，气瓶安装方式呈五花八门，有的只需求能装下就行。如有的将6～7只气瓶全布置在车尾，既不考虑轴荷分配的改变会影响汽车的操纵稳定性，又不管这样做还会直接减少了原车的离去角。又如有的改装厂将气瓶直接放在厢式"长安"和"奥托"车的车厢内，与乘座区之间并无隔离设施。而气瓶及瓶阀跟车身蒙皮之间的间距过小，更是普遍存在的现象，凡此种种，均应整改。
　　

　　3.2　减压阀上的安全阀失效
　　

　　该安全阀虽经出厂时的调效，但使用时间较长后，往往会发生失效现象。若此时遇上高压减压阀关阀不严情况，则高压天然气直达低压减压阀阀腔。甚至导致壳体破裂。因此，应当在减压阀定期维护时，对安全阀进行检校。
　　

　　3.3　附件不得随便代用
　　

　　1999年夏天，某市就曾在一周内二次发生刚改装出厂不久的夏利车火灾事故。查其原因，就是因为用了一节不耐温的塑胶管代替汽油箱油管而又难于紧固，致使汽油滴漏而酿成火险。由此可见，无论是卡套，接头、管道等附件都来不得半点马虎。
　　

　　3.4　老旧车辆不宜改装
　　

　　这个问题道理简单，但要在实践中完全杜绝，则还需要花费相当大的功大。否则，后患无穷。
　　

　　4.标准
　　

　　4.1　建议尽．早修订BGl7258一1998，特别需要补充以下三条内容。
　　

　　1)安全使用寿命
　　

　　这个最基本的气瓶经济技术指标不容回避。其实，可参考国际标准(草案)1S0／DSI11439的相关章节："气瓶设计者应给出使用条件下气瓶的安全使用寿命，具最大使用寿命为20年"。我国也可将其最大使用寿命规定为15午。否则，今后可能出现无限制的使用下去的情况。
　　

　　2)这期检验和评定
　　

　　这也是同样不应回避的问题，行政文件毕竟不宜代替技术标准。至少，也应参考上述国际标准的描述："气瓶制造者应根据规定的使用条件提出使用寿命，进行定期检验的具体项目和试验方法"。最好能跟GBI3004-91相容，明确CNG钢瓶的检测周期和评定内容。
　　

　　3)安全泄漏装置的试验方法
　　

　　该试验必须跟气瓶的实际使用条件相等，且严于实况，再也不能照搬氧气瓶的相应标准了。上述国际标准也具参考价值，比如需按下列要求进行疲劳试验："分别在82℃和一40℃时，从20巴到260巴各循环1万次"。
　　

　　4.2　制定出租车"油改气"的技术条件
　　

　　过去的一些地方标准和行业的实施对象主要是大、中型客货车，对于出租车来说，就有不尽适宜之处。如大车规定管线固定卡间距不大600mm，对轿车米说显然说太长了。又如，大、中型客车应保证钢瓶与两侧裙边的距离不小于150或100m，显然也适合于出租车。
　　

　　4.3　抓紧制定各专用装置的技术条件
　　

　　目前，仅有QC／AT245-1998"压缩天然气车专川装置和安装条件"这个通用标准是不够的，还需制定减压阀、混合器、转换装置、电磁阀、过滤器、充气阀筹各个专用装置的技术标准，才能指导进行和规范这些装置的生产和选配，从而保证其使用性能和产品质量，以利提高CNG汽车的整车安全。
　　

　　5．防范和查处CNG汽车改装中的不规范行为
　　

　　5.1　严禁非定点厂的非法改装
　　

　　一些地方已发现-些不具备改装条件的非定点厂私自揽活，胡乱改装。对此，必须坚决制止、严厉惩处。
　　

　　5.2　预防超过检验周期的气瓶继续使用
　　

　　这种情况还较普遍，主要出现在一些个体户的车辆上，有的甚至从未送检过。建议各充气站健全充气车辆的档案管理，并将"不给超期未检气瓶的车辆充气"纳入岗位责任制的同时，也希望有关部门将此列入车辆年审内容。
　　

　　5.3　私自增加气瓶数量
　　

　　这也无疑会给充气站的管理工作增加难度，但必须坚决制止，确需增加，也应由定点改装厂实施。
　　

　　总之，只要我们正视推广工作中的上述种种问题，并加以认真研究，采取切实可行的措施，不断总结和改进，就一定能让CNG汽车事业健康发展。